一般塑料的比重在0.9-1.6，玻纖增強復(fù)合材料的比重在2.0以內(nèi)，而A3鋼為7.6，黃銅為8.4，鋁為2.7。因此，雖然在強度上不如碳纖維、金屬材料，但是從比重上來說，塑料的輕量化效果最好，可謂汽車輕量化的首選材料。使用塑料可以減輕零部件約40%的重量，汽車的動力、舒適性及安全性卻得以提升。未來其創(chuàng)新應(yīng)用有可能顛覆傳統(tǒng)汽車。

三條路子讓車子減重

新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》國家強制性標準，將于2016年1月1日起執(zhí)行，每年將設(shè)置油耗達標值，直至到2020乘用車平均油耗降至5.0升/100公里。愈趨嚴格的油耗法規(guī)，促使所有汽車制造企業(yè)不遺余力地開發(fā)汽車輕量化技術(shù)。

汽車輕量化并不是單純的減重，需要同時兼顧產(chǎn)品功能、成本及質(zhì)量等要素。就“以塑代鋼”而言，主要有三個途徑：優(yōu)化材料質(zhì)量；模塊化與集成化；結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計。

材料高性能最關(guān)鍵

國外汽車品牌現(xiàn)在已經(jīng)大規(guī)模使用高性能工程塑料和塑料復(fù)合材料。未來汽車的車門、車頂、座椅部件、輪轂以及汽車周邊結(jié)構(gòu)件，甚至車身都有可能改用工程塑料。采用纖維增強復(fù)合塑料材料制作的車身與鋼制車身相比，可降重35%；如果采用碳纖增強復(fù)合材料，則可降重60%以上。

蜂窩夾層結(jié)構(gòu)已廣泛應(yīng)用于汽車內(nèi)飾，包括后備箱地板、車頂內(nèi)襯和后窗臺板。新款奔馳smart fortwo在蜂窩夾層結(jié)構(gòu)頂篷中使用了巴斯夫ElastoflexE聚氨酯泡沫塑料，其頂篷模塊由蜂窩夾層和玻璃纖維襯墊組成，比普通頂篷減輕30%左右，但依然保持較好的強度和抗彎剛度。

而朗盛子公司Bond-Laminates推出的一種基于聚丙烯的連續(xù)纖維增強復(fù)合材料Tepex dynalite，在輕量化汽車生產(chǎn)中也蘊含著重大機遇，尤其是在有高強度需求的大型組件中，比如：后備箱底板、電動車增程器外殼和座椅組件等。

模塊化生產(chǎn)已成趨勢

在模塊化、集成化方面，塑料有非常明顯的優(yōu)勢。目前很多部件及系統(tǒng)，如側(cè)門系統(tǒng)、儀表臺系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)等已經(jīng)實現(xiàn)模塊化生產(chǎn)。全塑框架、局部金屬嵌件增強的集成化模塊前端結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)30%的減重效果，并可大大減少零件的數(shù)量，提升裝配效率。據(jù)悉，寶馬、奔馳、通用、雷諾、標志等眾多歐美企業(yè)已經(jīng)成熟應(yīng)用前端模塊、門模塊技術(shù)。

結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計不可忽略

結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計也是輕量化的重要途徑，在滿足工藝要求的前提下進行結(jié)構(gòu)形狀和尺寸設(shè)計。例如保險杠的薄壁化開發(fā)，常規(guī)的設(shè)計為3.0MM壁厚，采用普通的PP滑石粉材料，單件重量4-5kg。據(jù)吉利汽車研究院總工程師熊飛介紹，吉利采用2.5mm壁厚設(shè)計，高剛性PP材料，單件減重10%-15%。同時，他指出，要實現(xiàn)輕量化不能局限于材料，只有車廠的材料部門參與到整車設(shè)計中，才能有效地推動新材料、新工藝的應(yīng)用。換言之，性能與設(shè)計是汽車的根本，材料要為圍繞這兩點來開發(fā)，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)輕量化，進而獲得更好的燃油效率以及整車的性能屬性。

責(zé)任編輯：Kris

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