中汽中心李榮輝：汽車構建綠色供應鏈迫在眉睫

【peek板供應商新恒鑫實業】6月9日，工信部節能司正式發布了《汽車有害物質和可回收利用率管理要求》，這份管理要求釋放出了一個信號，表明國家將對在促進汽車行業生產方式、消費模式上向綠色低碳清潔安全轉變，這對提高我國汽車產品國際競爭力具有重要意義。

6月11日，由中國石油與化工聯合會和上海季澤會展服務有限公司聯合舉辦的大規模盛會——2015先進車用高分子材料應用與工藝技術發展大論壇在寧波舉行。會上，來自中國汽車技術研究中心的李榮輝作了針對于“探討汽車企業綠色供應鏈管理策略”的發言。

李榮輝表示，國家發布此份管理要求，為的是能讓汽車制造企業在今后將有害物質納入管控，重點管控的是汽車材料這一塊，這勢必會對材料供應商產生質的影響，所以必須要針對管理要求的內容，做相關的改進來協助下游企業滿足此份法規的要求。法規發布之后對特別是對M1類汽車企業影響重大，如果一些企業滿足不了要求，那么就無法在國內上市銷售，這樣就影響車用塑料的需求和銷售。

一、國外汽車回收利用率的管控說明

早在中國開始前，國外已有四個國家和地區開展了相關研究。歐盟在2000年從設計階段對汽車產品的有害物質（HS）和可回收利用率提出了理論式的要求。例如，設計時采用PP、陶瓷材料，但實際生產時適用與否對可回收利用率可再生率也有要求。歐盟施行的管理模式是“事前產品準入+事后政府監管”制度，對于事后違反“ELV指令”和“RRR指令”的汽車企業，各國政府有嚴格的處罰措施，生產企業會主動召回，避免處罰。歐盟在實行管理后，多數汽車廠商的汽車產品中有害物質的使用量大幅降低，多數汽車成員國汽車產品回收水平顯著提高。

美國2000年頒布“國家環境政策法”，與歐盟不同，在沒有國家大的法規章程下約束下，美國各個州對汽車零部件限制有不同要求，但“后置監管”處罰也十分嚴厲，美國會對上市銷售的汽車產品進行抽查和抽檢機制，一旦發現，處罰力度也非常大。嚴格的環保法規管理和市場利益驅動，促使汽車生產企業主動開展研究，應對“有害物質和回收利用”。2007年，美國超過95%的車輛通過市場驅動就能得到回收，質量超過84%的報廢汽車材料能夠被再利用。

日本在2002年頒布了“汽車回收再利用法”，實行的是“事前承諾+事后市場”引導舉措，這相當于政府牽頭來聯合國內的主要生產廠商，通過市場機制，引導有害物質排放和可回收利用管理優秀的企業，而且稅費低，市場競爭力就比較強。如日本政府引導國內的豐田、本田等大汽車生產廠商生產符合有害物質可回收要求的汽車，后期會通過市場經濟杠桿，減少汽車有害物質排放和提高可回收利用率。實行管理后，日本有害物質削減效果顯著，ARS再資源化率及循環利用實行率水平提前實現目標。

韓國起步較晚，2008年才頒布“電子電氣設備及汽車資源回收利用法”，同歐盟一樣，在相關基礎性法規的支撐下，也是實行的“事前產品準入+事后政府監管”政策，對不符合有害物質和可回收利用管理要求的企業，制定嚴厲的處罰措施，如召回制度等，實行管理后， 短期效果十分明顯。

歐、美、日、韓等國外汽車工業發達國家對汽車有害物質及回收利用領域管控已有10余年時間，在有害物質替代與減量化技術應用、清潔生產等方面已達到較高水平，環境效益顯著，并形成了明顯的綠色競爭優勢。李榮輝表示，目前，國內也有3C的認證，事前準入制度比較完善，后期也在提倡加大監管力度，未來會采用“事前產品準入+事后政府監管”的模式，來對國內的汽車有害物質和可回收利用實行有效管控。

二、國內汽車回收利用率管控現狀

據了解，鉛、汞、鎘、六價鉻、多溴聯苯等有害物質被廣泛應用在汽車鋼材、玻璃、剎車片、電子器件、鍍層等部件或材料中。據中國汽車技術研究中心提供的數據，以2014年我國汽車保有量1.54億輛測算，含鉛、汞等重金屬的汽車材料累計達64.5萬噸，含溴化阻燃劑達4.6萬噸。

自2004年起，相關部門先后發布《汽車產業發展政策》、《汽車產品回收利用技術政策》等政策文件，引導汽車生產企業提高產品的可回收性；并制定了《道路車輛可再利用性和可回收利用性計算方法》(GB/T 19515-2004)、《汽車部件可回收利用性標識》(GB/T 26988-2011)、《汽車回收利用術語》(GB/T 26989- 2011)等一系列標準，有力推動了汽車有害物質和報廢汽車回收利用工作。

按照國家相關要求，同時受國外汽車行業先進理念及相關技術的影響，我國汽車企業已經接受了汽車產品限制使用有害物質和提高可回收利用性的管理理念，并有一定的技術儲備。據調查，我國70%的汽車企業已經開始建立有害物質和回收利用率管理體系；鉛、鎘、六價鉻、汞、多溴聯苯、多溴聯苯醚等有害物質主要存在于發動機、變速箱、底盤緊固件、后視鏡、車燈等豁免范圍的部件材料中，且絕大多數都已具備可靠的替代方法或技術。

但我國汽車行業有害物質和可回收利用率與發達國家尚存在一定差距，主要表現在：一是企業對汽車產品有害物質和回收利用管控重視程度不夠，主動性不強，企業間水平參差不齊；二是沒有從源頭有效控制有害物質使用，開展易拆解、易回收性設計與綠色選材等先進技術的研發和推廣應用；三是缺乏拆解技術信息支持，如存在安全和污染危險汽車零部件的拆解和處置方式、對含有毒有害物質或存在安全威脅的零部件進行標識等，導致報廢汽車實際回收拆解效率低而且易造成二次污染。

三、目前國內汽車行業應對的通用做法

世上萬物都是不生不滅、有生有滅的。既然汽車以年產百萬輛以上的速度生產出來，那么使用生命周期過后，就必須以同樣或稍低一點的速度，該處理的處理掉，該再生的讓它重新得到利用。當前，全球每年至少有2600萬輛汽車報廢，如果將它們首尾相連，大概可以繞地球赤道1.5圈。為了避免生活在汽車垃圾堆上的可能，全球都在進行報廢的汽車零部件回收再制造工程。在中國，這一事項也迎來“破冰”。6月9號之后，國內汽車行業為應對公告，不得不采取措施。

首先，汽車企業必須具備完善的管理措施，開展“系統化”管理。整車企業在汽車產品的設計開發階段就要采取措施，開展生態設計與綠色選材；在供應鏈環節傳遞有害物質控制要求；在生產及物流環節避免有害物質污染；對有害物質應有完善的監視和測量措施，并推動持續改進。各級零部件、原材料供應商也要建立起完善的有害物質管控體系，持續確保產品符合要求。

其次，企業應充分意識到汽車有害物質管理的“復雜性”特點，在建立供應鏈信任機制的基礎上，充分利用行業信息化平臺基于供應鏈收集材料數據信息，開展對不同種類有害物質的跟蹤分析，并利用材料數據完成對車型的可回收利用率計算，實現事半功倍的管控效果。

第三，汽車企業應當向回收拆解企業提供拆解指導手冊，幫助后端的回收拆解企業實現安全、高效的精細化拆解，提升報廢汽車的回收利用水平。

第四，汽車產業鏈相關企業應密切合作，對于管理制度、材料數據收集分析、生態設計、綠色選材、綠色供應鏈構建、替代技術開發應用等諸多共性技術問題開展研究，保證有害物質和回收利用管理目標的落實。

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