寶馬全新第六代7系G11（標準軸距版）/G12（長軸距版）帶著武裝到牙齒的高科技裝備即將與10月24日登陸國內市場。此次的全新7系是首次應用了CFRP（Carbon Fiber Reinforced Polymer/Plastic碳纖維增強復合材料），也是將CFRP首次推入大規(guī)模工業(yè)量產的車型。

全新7系不僅僅是BMW高效動力策略（BMW EfficientDynamics）的又一次全新闡釋，更是寶馬Intelligent Lightweight Design（寶馬智能輕量化設計）的形象寫真。

為什么說是寶馬Intelligent Lightweight Design（寶馬智能輕量化設計）的形象寫真呢？全新7系相比上一代車型在這車總質量上降低了130kg。而白車相比上一代車型降低了40kg質量。

其實CFRP材料已經有了一定的年頭，只不過使用范圍都多集中在航空航天以及軍事科研領域，如大名鼎鼎的AH-64D（長弓阿帕奇武裝直升機）以及Boeing 787（夢想客機）都是大范圍使用CFRP材料的典型。

不同于以往的單純對碳纖維材質的追捧，目前CFRP方案更加高效，同時在一定程度上也構成了更加符合工業(yè)產品本身使用習慣的智能化結構。

作為即將在國內上市的車型，全新7系智能化結構的CFRP車身確實讓我們眼前一亮。那么其他兩家的呢？請往后看！

奧迪在國內銷售的旗艦車型A8L雖然保持在第三代車型，但是歷經了年度改款車型的升級與改進也有了十分大的進步，其ASF（Audi Space frame奧迪空間框架結構）車身則是奧迪對于汽車輕量化設計的理解與闡釋。

在此筆者想提到的就是捷豹，捷豹全新XE車型也是其首款使用了全鋁結構車身的車型，捷豹的全鋁結構車身與奧迪ASF技術在使用的材質上是比較類似的，都是鋁合金。但是在制造工藝以及焊接粘合等方面是不同的。

雖然大部分的結構都為鋁合金材質，但是高強度鋼材也沒有被遺忘。

奧迪空間框架結構就像一副生物骨架，其中每塊“骨頭”既相互獨立又相互輔佐，從而使構成車身的各個部件都具有最輕的重量和最優(yōu)化的性能，讓整個車身完美和諧地統(tǒng)一起來。

同時考慮到環(huán)保方面的因素，奧迪A8 L車型的ASF車身上59%的鋁材可以被經行回收再利用。

稍早與寶馬，奔馳旗艦級車型S級的第十代W222在2013年就開始進入國內市場進行銷售，對于后排乘坐體驗十分注重的奔馳勢必要在車身這個方向上有著自己最深厚的見解。

對于安全性以及乘坐舒適性的考量在奔馳新S級的設計中所占的權重相當?shù)拇螅耂級車身結構基本上使用的是高強度鋼材，鋁合金材質的使用只是在車身的發(fā)動機艙蓋、車門以及后備廂出使用，這些部位目前市面上的絕大部分車型也都是在使用鋁合金材質。因此梅賽德斯·奔馳在旗艦車型上的輕量化程度并不是很高。

通過上表我們也看出，新S在車身尺寸并不是壓倒性的優(yōu)勢面前，其整車質量也高于另外兩款車型不少。看來大奔還是最注重的乘坐舒適感啊，不僅如此新S裝備的MBC（Magic Body Control魔幻車身控制系統(tǒng)）也是在盡量的壓低重心的高度以獲得最佳的乘坐舒適性體驗。

因此，梅賽德斯·奔馳是真的在技術上實現(xiàn)輕量化車身結構遇到了困難嗎？當然不是，早些年的奔馳SLR邁凱倫高性能跑車幾乎完全使用了CFRP材料制成。

這里我們也許能感觸到為什么新S沒用快速步入輕量化車身時代，因為對乘坐舒適度的極高要求以及在極端碰撞條件下的車身穩(wěn)定性考慮，奔馳旗艦車型依然保持著高強度剛才結構車身。不過不能不提的是寶馬對于碳纖維工業(yè)化量產所作出的積極努力，目前控股SGL Carbon SE一共37%的股份，其CFRP材質需要從日本大竹到美國摩西湖，再到德國瓦克斯多夫、蘭茨胡特以及萊比錫的三個國家五條生產線共同完成的。

總結：面對全新7系的CFRP結構車身以及奧迪的ASF空間框架結構車身的輕量化技術，奔馳并沒有過于內斂不卑不吭，因為車身輕量化對于整車帶來的提高很多是加速性能的提升以及排放的降低，但時同時成本大范圍攀升，也帶來了一定的環(huán)保回收新材料問題。需要提高車輛加速能力不應該完全依賴于輕量化的車身，更加合理的空氣動力學設計也是必不可少的，奔馳新S級0.23的風阻系數(shù)就值得大家學習，同時高速行駛時的車輛穩(wěn)定性等也都需要車身質量的平衡。所以說奔馳也沒有偷懶，畢竟咱們還是要保持自己“汽車發(fā)明者”的身份！

責任編輯：Arthas

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